Eisenbahn im Zentrum: Vom Lehrter zum Berliner Hauptbahnhof

Der Berliner Hauptbahnhof kann mit Fug und Recht als der heute wichtigste, dem Personenverkehr vorbehaltene Berliner Bahnhof bezeichnet werden. In Betrieb genommen im Jahre 2006, wurde das markante Bauwerk von dem Architekten Meinhard von Gerkan und seinem Architekturbüro Gerkan, Marg & Partner entworfen. Und es hat Berlin einen Superlativ beschert. Die Stadt darf sich rühmen, den größten Turmbahnhof Europas zu besitzen, auch wenn man das von außen nicht sehen kann, denn ein beträchtlicher Teil des Bahnhofs liegt unter der Erde. Zwischen den oberen und den unteren Bahnsteigen besteht ein Höhenunterschied von fünfundzwanzig Metern. Berücksichtigt man auch die sogenannten Bügelbauten, in denen im wesentlichen Büros untergebracht sind, kommen noch ein paar Meter hinzu, denn diese beiden Bauten sind jeweils sechsundvierzig Meter hoch^[1]Drehscheibe Berlin – Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Broschüre, herausgegeben von Deutsche Bahn AG, Kommunikation, Berlin, 2005, Seiten 8 ff..

Das Areal, auf dem der Hauptbahnhof steht, blickt auf eine lange Eisenbahngeschichte zurück, die bereits 1868 begann. Im weiteren Umfeld dieses Areals reicht sie mit dem Hamburger Bahnhof sogar noch weiter zurück, doch das soll anderswo erzählt werden. Im Jahr zuvor hatte die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft den Bau einer Eisenbahnlinie beschlossen, die Berlin mit dem bei Hannover gelegenen Lehrte verbinden sollte. Nun war Lehrte zwar lediglich eine recht kleine Stadt, doch besaß sie einen wichtigen Vorzug: sie verfügte bereits seit 1843, als der dortige Bahnhof eröffnet worden war, über eine auf dem Schienenwege bestehende Verbindung mit Hannover und hatte sich zu einem bedeutenden Eisenbahnkreuzungspunkt entwickelt, als sie noch zum einstigen Königreich Hannover gehörte. Das bestand zwar mittlerweile nicht mehr, da der Deutsche Krieg von 1866 mit der anschließenden Annexion durch Preußen seine Existenz beendet hatte, doch machte das die Verbindungspläne nur einfacher. Und so würde die neue Berlin-Lehrter Eisenbahn, einmal fertiggestellt, eine schnelle Verbindung der preußischen Hauptstadt mit Hannover ermöglichen^[2]Michael Schütz: Vor 175 Jahren kam die Eisenbahn nach Lehrte, In: Hannoversche Allgemeine vom 29. Oktober 2018.. 1868 begannen die Bauarbeiten, die schnell voranschritten. Das galt allerdings nicht für den neu zu errichtenden Berliner Endbahnhof. Da man mit diesem so nah wie möglich an die Innenstadt heranwollte, hatte man ein Gelände am Spreebogen als Standort erkoren, was aufgrund der bereits vorangeschrittenen Entwicklung Moabits einige Schwierigkeiten bei der Streckenführung zur Folge hatte. Bis man sich schließlich dafür entschieden hatte, die neue Bahn soweit wie möglich gemeinsam mit der bereits existierenden Hamburger Bahn in die Stadt zu führen, und die Genehmigung zum Beginn des Baus erteilte, war der Spätherbst 1869 erreicht. Hatte man dann vorgehabt, ein Jahr später damit fertig zu sein, machte der Deutsch-Französische Krieg diesen Plänen einen Strich durch die Rechnung. Die Arbeiten zogen sich noch ein weiteres Jahr hin, so daß der neue Lehrter Bahnhof erst im Herbst 1871 in Betrieb gehen konnte^[3]Die Einführung der Berlin-Lehrter Eisenbahn in den Stadtbezirk Berlin und die Berliner Bahnhofsanlagen derselben, Teil 1, In: Deutsche Bauzeitung - Wochenblatt, herausgegeben von Mitgliedern des Architekten-Vereins zu Berlin, Kommissions-Verlag von Carl Beelitz, Berlin, 5. Jahrgang, Ausgabe 27 vom 6. Juli 1871, Seiten 212 ff.^[4]Die Einführung der Berlin-Lehrter Eisenbahn in den Stadtbezirk Berlin und die Berliner Bahnhofsanlagen derselben, Teil 2, In: Deutsche Bauzeitung - Wochenblatt, herausgegeben von Mitgliedern des Architekten-Vereins zu Berlin, Kommissions-Verlag von Carl Beelitz, Berlin, 5. Jahrgang, Ausgabe 39 vom 28. September 1871, Seiten 305 f.. Die Entwürfe für das doch recht pompöse Bahnhofsbauwerk hatten die Architekten Alfred Lent, Bertold Scholz und Gottlieb Henri Richard La Pierre geliefert^[5]Hans-Günter Hallfahrt: Berlin - Eisenbahn und Stadtentwicklung, In: Eisenbahn und Denkmalpflege, Zweites Symposium, ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees, Band 9, herausgegeben vom Nationalkomitee der Bundesrepublik Deutschland, ICOMOS - Nationalkomitee der Bundesrepublik Deutschland, 1993, ISBN 3-87490-614-0, Seiten 48 ff.. Die der Spree zugewandte Frontseite des Gebäudes wurde durch etwas bestimmt, das an einen riesigen Triumphbogen erinnerte und zu beiden Seiten von je zwei Säulen flankiert wurde. Repräsentativ - und nichts sonst. Betreten oder verlassen konnte man das Gebäude nämlich ausschließlich durch die eigens dafür vorgesehenen Ein- beziehungsweise Ausgangsgebäude, die wie bei den anderen Bahnhöfen der Stadt strikt getrennt voneinander waren. Die neue Bahnlinie - und mit ihr der Lehrter Bahnhof - erlangte schnell große Bedeutung. Nicht nur bot sie Preußen und seiner Hauptstadt eine schnelle Verbindung mit den westlichen Provinzen des Landes, sie ermöglichte es auch, in deutlich kürzerer Zeit als bisher nach Belgien, die Niederlande und Frankreich zu reisen^[6]Ilja Nieuwland: The Lost Termini of Berlin, Part 8 - The Lehrter Bahnhof: Success and Failure, erstmals erschienen am 12. Mai 2021, In: Blog Hydrarchos, online nur noch verfügbar via Internet Archive, Wayback Machine, archiviert am 6. Februar 2013, abgerufen am 1. Juni 2024..

Als dann in den 1870er und 1880er Jahren die Berliner Stadtbahn gebaut wurde, führte ihre Trasse unmittelbar an der Nordseite des Lehrter Bahnhofs vorüber, wo sie die dort das Bahnhofsgebäude verlassenden Gleise der Berlin-Lehrter Bahn überquerte. Natürlich verzichtete man nicht darauf, der Stadtbahn hier einen Haltepunkt zu spendieren und ihr so einen Anschluß an den Lehrter Bahnhof zu verschaffen. 1882 wurde dieser Haltepunkt unter dem Namen Lehrter Stadtbahnhof eröffnet^[7]Ilja Nieuwland: The Lost Termini of Berlin, Part 8 - The Lehrter Bahnhof: Success and Failure, erstmals erschienen am 12. Mai 2021, In: Blog Hydrarchos, online nur noch verfügbar via Internet Archive, Wayback Machine, archiviert am 6. Februar 2013, abgerufen am 1. Juni 2024..

Als Tor nach Westen, das später noch die Verbindung nach Hamburg übernahm und damit mehr und mehr auch zum Tor nach Norden wurde, behielt der Lehrter Bahnhof über die Jahre seine Bedeutung für die Stadt. Das machte ihn im Zweiten Weltkrieg natürlich zu einem wichtigen Ziel, das überdies aufgrund seiner Größe auch leicht zu treffen war. Durch die Bombenangriffe zwar schwer beschädigt, wurde der Bahnhof jedoch nicht völlig zerstört. So konnte der Betrieb nach Kriegsende wieder aufgenommen und Berlin auf dem Schienenwege erneut mit Hamburg verbunden werden.

Und doch - die Zeit für den Lehrter Bahnhof war abgelaufen. Die Teilung nicht nur der Stadt, sondern des ganzen Landes führte zu einer starken Reduzierung des Eisenbahnverkehrs von Berlin in Richtung Westen und Norden. Zwar hatte man im Potsdamer Abkommen bestimmt, daß drei Eisenbahnlinien - nach Hamburg, nach Hannover und nach Nürnberg - den Westteil Berlins weiterhin mit dem westlichen Teil Deutschland verbinden sollten, doch durften Nicht-Deutsche lediglich die Verbindung nach Hannover nutzen. Und die ging - im Gegensatz zu der Zeit seiner Entstehung - nicht vom Lehrter Bahnhof aus. So stellte man hier am 8. Oktober 1950 den Eisenbahnbetrieb endgültig ein. Die vorhandene Möglichkeit, den architektonisch durchaus wertvollen Bahnhofsbau zu erhalten, gedachte man im Westberlin jener Jahre nicht zu nutzen. Man war in den Nachkriegsjahren vor allem bestrebt, die Stadt zu modernisieren. Das alte, nun ungenutzte Bahnhofsgebäude am Ufer der Spree war dabei eher im Weg, so daß man es ab dem Sommer 1957 abriß und am 29. Januar 1959 final sprengte, um Platz für Neues zu schaffen. Doch aus dieser angestrebten Modernisierung des Areals wurde nichts. Zwei Jahre später rückte es der Bau der Berliner Mauer an den Rand des westlichen Berlins, was es in den nächsten dreißig Jahren für die Stadtentwicklung völlig uninteressant werden ließ. Was blieb, war der einsam in der Gegend herumstehende Haltepunkt der nun unterbrochenen Stadtbahn. Allein dessen Name - Lehrter Stadtbahnhof - erinnerte noch an den einstigen großen Endpunkt einer bedeutenden Eisenbahnlinie.

Die Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten läutete dann auch das Ende dieses letzten verbliebenen Reliktes einer großen Eisenbahnzeit ein. Zwar rückte der Lehrter Stadtbahnhof mit der Zusammenfügung der beiden Stadtbahnteile nun wieder ins Zentrum der Stadt, doch die Gegend rings um den Haltepunkt war, was die Bebauung anging, noch immer in dem vom Kriege hinterlassenen Zustand. Praktisch weitestgehend leer. So war es nicht überraschend, daß Bundesbahn und Regierung diesen Standort auswählten, um den neuen großen Hauptbahnhof für die neue alte Hauptstadt Deutschlands zu errichten. Der historische Haltepunkt der Stadtbahn war dabei im Weg und wurde 2002 rigoros abgerissen. Daß er einer von nur noch drei original erhaltenen Bahnhöfen der Strecke war und daher unter Denkmalschutz stand, störte dabei nicht. Es gab ja noch zwei^[8]Ilja Nieuwland: The Lost Termini of Berlin, Part 8 - The Lehrter Bahnhof: Success and Failure, erstmals erschienen am 12. Mai 2021, In: Blog Hydrarchos, online nur noch verfügbar via Internet Archive, Wayback Machine, archiviert am 6. Februar 2013, abgerufen am 1. Juni 2024.^[9]Heiko Schützler: Abriss Berliner Kopfbahnhöfe, In: Berlinische Monatsschrift, 10. Jahrgang, Heft 3/2001, Edition Luisenstadt, Berlin, ISSN 0944-5560, Seiten 115 ff..

Beinahe hätte der neue Zentralbahnhof den Namen Lehrter Bahnhof wiederbelebt. Zumindest die Berliner waren mehrheitlich dafür, wie eine Umfrage im Jahre 2002 zeigte, bei der siebzig Prozent der Befragten für den alten Namen plädierten. Dem damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn war dieses Votum jedoch völlig egal. Und da er sich mit den Politikvertretern der Stadt einig wußte, wurde die aus dem Boden oder in diesen hineingestampfte Station auf den Namen Hauptbahnhof getauft. Dieser wäre international besser verständlich, erklärte man den Berlinern. So erinnerten nur noch die blau-weißen Stationsschilder auf dem Bahnsteig für die S-Bahn an den einstigen großen Bahnhof, in dem sie unter dem Namenszug "Berlin Hauptbahnhof" noch den Zusatz "Lehrter Bahnhof" führten. Immerhin ein kleines Zugeständnis an den Willen der Berliner. Doch zehn Jahre später kam es um die Schilder zu einer der Possen, wie sie für die Berliner Verhältnisse fast schon typisch sind. Sie begann damit, daß der Berliner Fahrgastverband Igeb meldete, die Bahn habe auf den Bahnsteigen neue Schilder angebracht und dabei den Zusatz still und leise verschwinden lassen^[10]Den "Lehrter Bahnhof" gibt es in Berlin nicht mehr, In: Berliner Morgenpost vom 16. September 2012.. Einen Tag später nahm man einen weiteren Tausch vor und brachte die alten Schilder wieder an. Allerdings sah sich die Bahn bei entsprechenden Nachfragen außer Stande zu erklären, wieso bei der Erneuerung der Beleuchtung für die Schilder, die sie als Grund für die Aktion angab, der Zusatz "Lehrter Bahnhof" überhaupt abhandenkommen konnte^[11]Lehrter Bahnhof lebt weiter - Schilder wieder angeschraubt, In: Berliner Morgenpost vom 17. September 2012. Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß diese Meldung über das Wiederauftauchen der Schilder bereits einen Tag nach jener über deren Verschwinden veröffentlicht wurde. Ob die Rückgängigmachung des ersten Tauschs also eine Reaktion auf die prompte Veröffentlichung durch den Berliner Fahrgastverband war oder ob es sich um eine von vornherein geplante Maßnahme handelte, ist nicht ganz klar. Im letzteren Fall wäre es allerdings befremdlich, warum die Bahn diese nicht erklären konnte.. Wie dem letztlich auch sei, der Namenszusatz ist erfreulicherweise heute noch vorhanden, auch wenn man einwenden muß, daß er gerade auf den S-Bahnsteigen historisch natürlich nicht korrekt ist, hielt diese doch stets am Lehrter Stadtbahnhof. Der Zusatz "Lehrter Bahnhof" müßte also eigentlich auf den Schildern der Fernbahnsteige stehen. Immerhin ist aber der Name "Lehrter Bahnhof" damit nicht völlig im Nebel der Geschichte verschwunden.

Unwiederbringlich verloren sind heute jedoch beide historischen Bahnhofsbauten, die einst den bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt an dieser Stelle ausmachten - ein Umstand, der um so bedauerlicher ist, als der Lehrter Bahnhof in seiner architektonischen Gestaltung durchaus Eindruck hinterließ. So sehr, daß sich Architekten anderer Bahnhofsbauten davon inspirieren ließen. Das vielleicht bedeutendste, weil ähnlichste Beispiel ist in der ungarischen Hauptstadt Budapest zu finden. Das von den ungarischen Baumeistern Gyula Rochlitz und János Feketeházy errichtete und 1884 eröffnete Bahnhofsgebäude des Keleti Pályaudvar^[12]Oder auch kurz: Keleti Pu. Zu deutsch: Ostbahnhof. ist nicht gerade eine Kopie, aber doch recht ähnlich gestaltet, so daß die Vermutung einer Orientierung am Berliner Bahnhof zumindest naheliegt^[13]Ilja Nieuwland: The Lost Termini of Berlin, Part 8 - The Lehrter Bahnhof: Success and Failure, erstmals erschienen am 12. Mai 2021, In: Blog Hydrarchos, online nur noch verfügbar via Internet Archive, Wayback Machine, archiviert am 6. Februar 2013, abgerufen am 1. Juni 2024..

Die 1995 begonnene und 2006 abgeschlossene Errichtung und anschließende Inbetriebnahme des Kreuzungspunktes der Stadtbahn mit einer neu gebauten, unterirdisch in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Eisenbahntrasse verhalf Berlin zum ersten Mal in seiner Geschichte zu einem wirklichen Hauptbahnhof^[14]Drehscheibe Berlin -  Berlin Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof, Broschüre, herausgegeben von Deutsche Bahn AG, Kommunikation, Berlin, 2005, Seiten 8 ff.. Zumindest, wenn man einmal von dem Intermezzo absieht, das der heutige Ostbahnhof in den späten 1980er und 1990er Jahren unter diesem Namen gab. Anstelle eines solchen zentralen Haltepunktes hatte das historische Eisenbahnnetz der Stadt einst mehrere Kopfbahnhöfe aufgeboten. So waren nacheinander der Potsdamer Bahnhof, der Anhalter Bahnhof, der Stettiner Bahnhof, der Frankfurter Bahnhof und schließlich der Hamburger Bahnhof entstanden^[15]Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896, Band 1, herausgegeben im Auftrage des Königlich-preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, Verlag von Julius Springer, Berlin, 1896, Seite 51.. Über das innerstädtische Nahverkehrsnetz gelangten die Reisenden von einem zum anderen. Das war jedoch zu dieser Zeit - wir sprechen hier von den 1840er Jahren - noch nicht sonderlich gut ausgebaut. Zwar richtete man auf Staatskosten im Jahre 1851 eine Schienenverbindung zwischen den Kopfbahnhöfen ein, die man der Einfachheit halber ganz prosaisch Verbindungsbahn nannte, doch war diese lediglich eingleisig und im Zuge bereits bestehender Straßen unterwegs, was immer wieder zu Verkehrsbehinderungen führte und auch die Anwohner hinreichend belästigte, handelte es sich doch um eine Dampfeisenbahn. Überdies war sie nicht nur für den Personenverkehr gedacht, sondern diente auch dem Gütertransport zwischen den angeschlossenen Bahnhöfen^[16]Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896, Band 1, herausgegeben im Auftrage des Königlich-preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten, Verlag von Julius Springer, Berlin, 1896, Seite 53 und Seite 244.. So hatten es Durchreisende damals wohl recht schwer. Kamen sie an einem Endbahnhof an, mußten sie durch Umsteigen über die innerstädtischen Verkehrsmittel zu einem anderen Endbahnhof gelangen und dort dann die Fahrt fortsetzen. War man mit Koffern recht beladen, dürfte das trotz Verbindungsbahn im Zeitalter von Droschken und Pferdebahnen sicher ein eher zweifelhaftes Vergnügen gewesen sein. Ab den 1860er Jahren stieg die Zahl der Kopfbahnhöfe weiter an und man machte sich daran, das innerstädtische Verkehrssystem kontinuierlich auszubauen. Doch auch, als Stadt- und Ringbahn die Verbindungen zwischen den Bahnhöfen verbesserten, wurde es für Reisende, die Berlin lediglich durchqueren wollten, sicherlich nur bedingt angenehmer. Es ließe sich nun trefflich darüber spekulieren, ob man sich in Berlin wohl so etwas wie Durchreisende schlicht nicht vorstellen konnte. Doch damit läge man falsch. Als die Eisenbahn zu den Städten kam, waren deren Zentren meist schon dicht bebaut. So mußten die Endpunkte des neuen Verkehrsmittels an den damaligen Grenzen der Stadtzentren plaziert werden, sozusagen um sie herum. Darüberhinaus war die Entstehung der Kopfbahnhöfe in gewisser Weise eine natürliche Entwicklung gewesen, wurden doch die einzelnen, in die Stadt hineinführenden Eisenbahnlinien von privaten Gesellschaften zunächst errichtet und dann betrieben. An den jeweiligen Endpunkten versahen diese ihre Schienenstränge mit eben jenen Kopfbahnhöfen, die nach den Zielorten in Deutschland benannt wurden, mit denen sie Berlin verbanden^[17]Jürgen Wilms: Der Schienenverkehrsknoten Berlin und ausgewählte Beispiele der Denkmalpflege, In: Eisenbahn und Denkmalpflege, Drittes internationales Eisenbahnsymposium, ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees, Band 27, herausgegeben vom Nationalkomitee der Bundesrepublik Deutschland, ICOMOS - Nationalkomitee der Bundesrepublik Deutschland, 1998, ISBN 3-87490-667-3, Seiten 26 ff.. Und damit befand sich Berlin in bester Gesellschaft, man schaue nur nach Paris oder eben Budapest.

Zwar brachte der Zweite Weltkrieg auch für die Berliner Kopfbahnhöfe großflächige Zerstörungen mit sich, doch waren sie, wenn man einmal vom Potsdamer Bahnhof absieht, danach alle noch soweit intakt, daß sie weiterbetrieben werden konnten. Doch die anschließende Teilung Deutschlands wurde nicht nur dem Lehrter Bahnhof zum Verhängnis. Vielmehr brachte sie das historische Berliner Eisenbahnnetz als Ganzes weitgehend zum Erliegen. Viele der beschädigten Kopfbahnhöfe wurden stillgelegt. Jeder der beiden Teile Berlins schuf sich sein eigenes System^[18]Heiko Schützler: Abriss Berliner Kopfbahnhöfe, In: Berlinische Monatsschrift, 10. Jahrgang, Heft 3/2001, Edition Luisenstadt, Berlin, ISSN 0944-5560, Seite 115.. Das Westberliner hatte allerdings nur einen stark eingeschränkten Fernverkehr zu bewältigen. So war es kein Wunder, daß mit dem Fall der Mauer und der nachfolgenden Wiedervereinigung das existierende Eisenbahnnetz schlagartig nicht mehr ausreichte. Und so griff man Ideen wieder auf, die der schweizerisch-deutsche Architekt Martin Mächler bereits bis 1917 entwickelt hatte^[19]Tatsächlich entwickelte Mächler seinen nach ihm benannten Mächler-Plan in mehreren Phasen, die 1917 abgeschlossen waren. 1920 wurde der Plan erstmals publiziert. und die einen Zentralbahnhof am Standort des damaligen Lehrter Bahnhofs vorsahen, an dem sich alle Bahnlinien treffen sollten. Die in Nord-Süd-Richtung verkehrenden Strecken sollten dabei unterirdisch verlaufen^[20]Marie Sommer: Exerzierfeld der Macht. Albert Speers Planungen für den Platz der Republik in Berlin (1936-40), Diplomarbeit, Universität Wien, 2010, Seiten 19 ff.. Nun, den Lehrter Bahnhof gab es inzwischen zwar nicht mehr, aber das zentrale Gelände war infolge von Krieg und Mauerbau so gut wie leer, was die Errichtung des neuen Hauptbahnhofs vereinfachte.

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Erstellt mittels ChatGPT von Alexander Glintschert (2026) unter Verwendung des folgenden Bildes:

• Der Lehrter Bahnhof im Jahre 1879.
  Quelle: via Wikimedia Commons.
  Fotograf: Hermann Rückwardt (1845-1919)
  Bearbeitet: Alexander Glintschert (2023)
  

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